เอ็กโซร่ากดดันฟรีด อัดแคมเปญบี้คู่แข่ง

เอ็กโซร่ากดดันฟรีด อัดแคมเปญบี้คู่แข่ง ฮอนด้าดันยอดฟรีดสำเร็จ ขึ้นแท่นผู้นำตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ แม้ด้านราคาเสียเปรียบคู่แข่ง โปรตอนปรับแผนสู้ กดดอกเบี้ยต่ำเน้นกลุ่มเป้าหมายที่ต้องการรถอเนกประสงค์ราคาประหยัดเข้าถึงได้ง่าย
แม้จะมีจุดอ่อนในด้านราคา และขนาดเครื่องยนต์ที่เล็กกว่าคู่แข่ง แต่ ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ก็สามารถผลักดันยอดขายรถยนต์ฮอนด้าฟรีด ขึ้นมาอยู่ในตำแหน่งผู้นำตลาดเซกเมนต์รถยนต์อเนกประสงค์ได้สำเร็จด้วยส่วนแบ่งตลาด 30% จากยอดขายช่วง 4 เดือนแรกของปี โดยมียอดขายรวมตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเมษายน อยู่ที่ 1,285 คัน และมีรถยนต์โปรตอน เอ็กโซร่า ตามมาติดๆ ด้วยยอดขาย 1,115 คัน ส่วนแบ่งตลาด 26.1%

ที่ผ่านมาฮอนด้ามีการใช้กลยุทธ์การสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับตัวผลิตภัณฑ์ ด้วยการนำเสนอจุดเด่นที่แตกต่างจากรถยนต์เอ็มพีวีของคู่แข่ง โดยเฉพาะประตูบานเลื่อนไฟฟ้า 2 ข้าง ขณะที่รถยนต์เอ็มพีวีแบรนด์อื่นๆ นั้นเป็นประตูบานเปิด ซึ่งสามารถทดแทนข้อเสียเปรียบในเรื่องราคา เมื่อเทียบกับขนาดเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร

นอกจากนี้การใช้จุดอ่อนของขนาดเครื่องยนต์ที่เล็กกว่า มาเป็นจุดขายในเรื่องความประหยัด เป็นกลยุทธ์การแก้เกมที่ตรงประเด็น เนื่องจากความประหยัดเป็นประเด็นสำคัญในการตัดสินใจซื้อรถยนต์ของลูกค้าในปัจจุบัน

หากเทียบฮอนด้าฟรีด และโปรตอนเอ็กโซร่า ฮอนด้าฟรีด มีราคาสูงกว่าประมาณ 200,000 บาท เมื่อเทียบรุ่นต่อรุ่น ขณะที่เครื่องยนต์ของโปรตอน มีขนาดใหญ่กว่าคือ 1.6 ลิตร แต่มีแรงม้าสูงกว่าไม่มากนัก ความแตกต่างด้านราคาจึงเป็นตัวแบ่งกลุ่มลูกค้าของรถยนต์ทั้ง 2 รุ่น โดยโปรตอนมีราคาเริ่มต้นที่ 700,000 บาท ส่วนรุ่นต่ำสุดของฟรีดนั้น ริ่มต้นที่ 9 แสนบาท

แม้จะเป็นคนละกลุ่มกัน แต่ปฏิเสธไม่ได้ว่า รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นเป็นคู่แข่งที่มีความชัดเจนมากที่สุดในเวลานี้ เพราะรถยนต์เอ็มพีวีของมิตซูบิชินั้น ถือเป็นรถยนต์ที่จับตลาดคนละกลุ่มกัน ซึ่งมิตซูบิชิ สเปซแวกอนเป็นรถยนต์เอ็มพีวีขนาดใหญ่ มาพร้อมกับเครื่องยนต์ขนาด 2.4 ลิตร ราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 1.5 ล้านบาท ส่วนเอ็มพีวีของโตโยต้า ในรุ่นอินโนว่า นั้น เป็นรถยนต์ที่พัฒนามาจากฐานของรถปิกอัพ และติดตั้งเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่าเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม การที่ฮอนด้าเป็นแบรนด์ที่แข็งแกร่งกว่าโปรตอน ซึ่งเป็นรถยนต์สัญชาติมาเลเซีย เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ฮอนด้าฟรีด มียอดขายที่สูงกว่า ในขณะที่ฮอนด้า มีการทำแคมเปญส่งเสริมการขายไม่มากมายนัก แต่กลับเป็นโปรตอนเอ็กโซร่า ที่ต้องเร่งเครื่องให้มากขึ้นด้วยการทำแคมเปญส่งเสริมการตลาด ของพระนครออโต้เซลส์ ผู้แทนจำหน่ายรถยนต์โปรตอนอย่างเป็นทางการ

ปัจจุบันโปรตอนเอ็กโซร่า มีแคมเปญดาวน์ต่ำเพียง 5% และผ่อนนานถึง 84 เดือนด้วยอัตราดอกเบี้ย 3.49% และยังมีให้ลูกค้าได้เลือกคือ ดอกเบี้ยต่ำ 1.09% ผ่อน36 เดือน แคมเปญดังกล่าวจะมีไปจนถึงสิ้นเดือนมิถุนายนนี้ ซึ่งคาดว่าจะเป็นการเพิ่มยอดขายโปรตอนเอ็กโซร่าช่วงกลางปี

ทั้งนี้ หากแคมเปญดังกล่าวได้รับการตอบรับจากลุ่มเป้าหมาย การทำยอดขายขึ้นมาหายใจรดต้นคอ ฮอนด้าฟรีด ก็มีความเป็นไปได้ เนื่องจากยอดขายต่อเดือนห่างกันไม่มาก อีกทั้งแคมเปญดังกล่าวเป็นการช่วยให้กลุ่มผู้ต้องการใช้รถยนต์นั่งอเนกประสงค์สามารถเข้าถึงตัวผลิตภัณฑ์ได้ง่ายขั้น และเป็นโอกาสที่จะสร้างความน่าเชื่อถือให้กับแบรนด์โปรตอน รถยนต์สัญชาติมาเลเซีย ที่เข้ามารุกตลาดด้วยกลยุทธ์ด้านราคา เทียบกับรถยนต์ฮอนด้า จากญี่ปุ่น ที่มีความแข็งแกร่งทั้งแบรนด์และเครือข่ายการขาย

ที่มาโดย ผู้จัดการ 360° รายสัปดาห์

Jeep Grand Cherokee กลับมาเพื่อฝ่าวิกฤต

Jeep Grand Cherokee กลับมาเพื่อฝ่าวิกฤต นานร่วมปีเลยทีเดียวที่แบรนด์เอสยูวีซึ่งถือว่าเป็น Icon ของแวดวงนี้อย่างจี๊ปออกอาการเงียบเหงา และต้องขายของเก่าที่มีอยู่ในมือประทังชีวิตกันไปก่อน ตรงนั้นเป็นเพราะสภาพของการฟื้นฟูกิจการและปรับโครงสร้างอันเนื่องมาจากกระบวนการที่เกิดขึ้นต่อจากการประกาศล้มละลายตาม Chapter 11 ไครสเลอร์ แอลแอลซี บริษัทแม่ของจี๊ป เป็นบริษัทรถยนต์อเมริกันรายแรกที่ประกาศล้มละลายเมื่อปลายเดือนเมษายนก่อนที่จะเกิดสภาพโดมิโนมีการล้มครืนตามมาของจีเอ็ม หรือเจเนอรัล มอเตอร์ส ในอีก 1 เดือนถัดมา

แน่นอนว่าสภาพที่เกิดขึ้นส่งผลโดยตรงกับบริษัทน้อยใหญ่ที่อยู่ในเครือรวมถึงสินค้าใหม่ที่กำลังรอเปิดตัวออกสู่ตลาด หนึ่งในนั้นที่โดนหางเลขเข้าไปคือ แกรนด์ เชโรกีใหม่ที่เปิดตัวออกมาให้สาธารณชนได้รับทราบเมื่องาน นิวยอร์ก มอเตอร์โชว์ ต้นเดือนเมษายน 2009 เพราะหลังจากเกิดเหตุนี้ขึ้นมา ทำให้เกิดคำถามว่า อนาคตของแกรนด์ เชโรกีจะเป็นอย่างไรต่อไป?

อย่างไรก็ตาม จากการเข้ามาของเฟียต กรุ๊ป เพื่อช่วยบริหารจัดการทำให้ไครสเลอร์เริ่มฟื้นตัว และจี๊ปก็สามารถเดินหน้าลุยตลาดอีกครั้ง แกรนด์ เชโรกี ถือเป็นเอสยูวีใหม่แกะกล่องรุ่นแรกในยุคใหม่ของจี๊ปที่ถูกส่งขายในตลาด และดีไม่ดีน่าจะเป็น New Release รุ่นแรกของเครือเลยด้วยซ้ำ

แต่สิ่งที่น่าแปลกใจคือ จี๊ปจะทำอย่างไรต่อไป และมีแนวทางอย่างไรกับการกระตุ้นตลาดเอสยูวีขนาดกลาง หรือ Mid-size SUV ในสหรัฐอเมริกา ปัจจุบันไม่ใช่ตลาดที่ฮอตอีกต่อไปแล้ว เพราะถ้ายังจำกันได้ในช่วงทศวรรษที่ 1990 ตลาดกลุ่มนี้ในเมืองลุงแซมถือเป็นแหล่งขุมทรัพย์ที่ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายจากทั่วโลกต่างพยายามเข้ามาจับจอง

ดูจากจุดเริ่มต้นในปี 1994 ที่ตลาดมียอดขายต่อปีอยู่ที่ 1.1 ล้านคัน และกราฟพุ่งขึ้นสูงสุดในปี 1999 กับตัวเลข 1.6-1.7 ล้านคันในปี 1998-1999 แต่หลังจากช่วงหลังปี 2000 เป็นต้นมา ตัวเลขก็ถอยร่นลงเรื่อยๆ และมาช้ำสุดเอาในช่วง 2 ปีสุดท้ายของทศวรรษ โดยในปีที่แล้วเหลือยอดขายแค่ 300,000 คันเท่านั้น

เช่นเดียวกับกราฟชีวิตของแกรนด์ เชโรกี ซึ่งเป็นเอสยูวีขนาดกลางที่จี๊ปเปิดตัวรุ่นแรกในปี 1992 และก็มียอดขายเติบโตตามดีมานด์ของตลาด โดยมีจุดสูงสุดยอดขายต่อปีในสหรัฐอเมริกาขึ้นสูงสุดเมื่อปี 1999 ด้วยตัวเลขในระดับเฉียด 300,000 คันต่อปี

แต่หลังจากนั้นเป็นต้นมา ยอดขายของเชโรกีก็ร่วงลงเรื่อยๆ แม้ว่าจะมีการเปิดตัวรุ่นใหม่ซึ่งเป็นสายพันธุ์ที่ 3 ออกมาในปี 2005 แต่ก็ดูเหมือนจะไม่ช่วยอะไรได้เลย แถมตัวเลขยังดิ่งลงเรื่อยๆ โดยมาหนักสุดเอาในช่วงปี 2008 ที่ราคาน้ำมันแพงจนทำให้เอสยูวีและรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ใหญ่ได้รับผลกระทบกันถ้วนหน้า แถมยังโดนถล่มระลอกสองเมื่อปี 2009 จากวิกฤตเศรษฐกิจซึ่งนำไครสเลอร์ที่บอบช้ำอยู่แล้วไปสู่การล้มละลายในที่สุด และแกรนด์ เชโรกีก็มียอดขายในปี 2009 แค่ 50,328 คันเท่านั้นเอง

รุ่นใหม่ของแกรนด์ เชโรกีเป็นโมเดลเชนจ์แบบใหม่แกะกล่องมีรหัสตัวถัง WK เป็นเจเนอเรชั่นที่ 4 ของเอสยูวีรุ่นนี้ และถือเป็นอีกโปรเจกต์ที่จี๊ปยังมีความเกี่ยวพันกับพันธมิตรเก่าอย่างเมอร์เซเดส-เบนซ์ ตั้งแต่ในยุคเดมเลอร์ ไครสเลอร์ แกรนด์ เชโรกีใหม่แชร์พื้นฐานร่วมกับผลผลิตของค่ายดาว 3 แฉกที่ผลิตจากโรงงานในเมืองลุงแซม เช่น เอ็ม-คลาส, อาร์-คลาส และจีแอล-คลาส รวมถึงเพื่อนร่วมเครืออย่าง ดอดจ์ ดูแรนโก้ เอสยูวีขนาดใหญ่ที่จะเปิดตัวโฉมใหม่ในปี 2012

ตัวรถมีเครื่องยนต์ให้เลือก 2 แบบ แต่ก็เป็นทางเลือกที่ดูแล้วไม่ค่อยเอาใจนักขับที่อยากประหยัดน้ำมันสักเท่าไร เริ่มจากเบนซินวี6 ทวินแคม 24 วาล์ว 3600 ซีซี. 280 แรงม้า ที่ 6,400 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 35.9 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบต่อนาที ตัวแรงในรหัส HEMI บล็อกวี8 OHV แบบ 16 วาล์ว 5700 ซีซี. พร้อมระบบวาล์วแปรผัน 360 แรงม้า ที่ 5,150 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 52.9 กก.-ม. ที่ 4,250 รอบต่อนาที โดยไม่มีเวอร์ชั่นแบบ FFV หรือแบบที่เป็น Flex Fuel Vehicle ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบ E85 ออกมารองรับกับความต้องการที่แตกต่างในด้านพลังงาน

ส่วนระบบส่งกำลังแม้ว่าจะเป็นเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะเหมือนกัน แต่ในรุ่นวี6 และวี8 มีอัตราทดเกียร์ในแต่ละตำแหน่งต่างกัน เพื่อให้สอดคล้องกับบุคลิกของเครื่องยนต์ในการถ่ายทอดกำลัง โดยจี๊ปยังคงบุคลิกในการเป็นเอสยูวีที่เด่นทั้งออนโรดและออฟโรดเอาไว้เหมือนเดิม ด้วยระบบช่วงล่างใหม่ที่เรียกว่า Quadra-Lift สามารถปรับระดับความสูงของตัวรถได้ 5 ระดับทั้งจากการเลือกเองของผู้ขับ หรือจะให้ระบบตัดสินใจเลือกโดยอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับความต้องการใช้งาน

เช่นเดียวกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ในปัจจุบันมีการพัฒนาให้เป็นแบบปุ่มกดโดยเลือกจากภาพประกอบที่อยู่ตรงแผงคอนโซลกลางได้เลย เพื่อความสะดวกในการใช้งาน หรือที่เรียกว่า ระบบ Selec-Terrain เพราะแค่ดูว่าเส้นทางข้างหน้าเป็นแบบไหน แล้วเลือกฟังก์ชั่นการทำงานของระบบให้สอดคล้องกัน แค่นี้ระบบจะปรับการทำงานของคันเร่ง ระบบช่วงล่าง พวงมาลัย และการกระจายกำลังของเครื่องยนต์ไปสู่ระบบขับเคลื่อนให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทางเองโดยอัตโนมัติ

ส่วนระบบขับเคลื่อนมีทั้งแบบ 2 ล้อ หรือ 4 ล้อตลอดเวลาให้เลือกใช้ เรียกว่าใครที่ไม่อยากลุยแต่อยากขับเอสยูวี ก็จะได้มีทางเลือก โดยในรุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อก็จะมีรูปแบบของระบบให้เลือก 3 แบบ คือ Quadra-Trac I, Quadra Trac II และ Quadra Drive

32,995 เหรียญสหรัฐ หรือ 1.12 ล้านบาท เป็นราคาเริ่มต้นสำหรับแกรนด์ เชโรกีใหม่ในการบุกตลาดสหรัฐอเมริกา และเชื่อว่าจี๊ปจะส่งผลผลิตใหม่นี้ออกขายในตลาดต่างแดนเช่นเคย ส่วนตลาดบ้านเรามีแฟนจี๊ปอยู่พอสมควร คงไม่มีโอกาสได้สัมผัสถ้าไม่มีใครคิดจะนำเข้ามาขาย

ที่มา http://www.manager.co.th/

Aston Martin Rapide พร้อมโลดแล่นบนท้องถนน

Aston Martin Rapide พร้อมโลดแล่นบนท้องถนน แตกแนวคิดก่อนใครเพื่อน แต่กว่าจะเริ่มส่งมอบให้กับลูกค้าได้ เรียกว่าแฟนๆ ของแอสตัน มาร์ตินต้องร้องเพลงรอกันนานเอาเรื่อง เพราะนับจากการที่ค่าย AM เผยแนวคิดการผลิตสปอร์ต 4 ประตูระดับหรูออกมาเมื่อปี 2006 กับต้นแบบที่งานดีทรอยต์ มอเตอร์โชว์ รถยนต์คันจริงเพิ่งจะถูกทำคลอดออกมาจากไลน์ผลิตเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคมที่ผ่านมานี้เอง ดูผ่านๆ แล้วตัวรถอาจไม่มีความสำคัญอะไร แต่ทว่านักวิเคราะห์เชื่อว่าจะเป็นผลผลิตหลักที่จะช่วยผลักดันให้แอสตัน มาร์ตินสามารถเดินหน้าได้อย่างมั่นคง รวมถึงการนำพาบริษัทให้พบกับตัวเลขสีดำบนบัญชีรายรับรายจ่ายได้สักที

เรียกว่ามีสำคัญถึงขนาดที่เดวิด ริชาร์ดส์ และกลุ่มร่วมทุนของเขาที่ร่วมกันลงขันซื้อหุ้นเสียงส่วนใหญ่ของแอสตัน มาร์ตินมาจากฟอร์ดเมื่อเดือนมีนาคม 2007 ด้วยวงเงิน 475 ล้านปอนด์ หรือ 24,000 ล้านบาท จัดการเปิดไฟเขียวให้โครงการเดินหน้าผลิตทันที และการเข้ามาของกลุ่มธุรกิจใหม่นี้ถูกมองว่าจะช่วยชุบชีวิตให้กับแอสตัน มาร์ติน

เพราะหลังจากที่ซื้อหุ้นเสียงส่วนใหญ่มาแล้ว พวกเขาจัดการปรับปรุงระบบใหม่ของแอสตัน มาร์ติน โดยเฉพาะการเซ็นสัญญาร่วมมือกับโรงงาน Magna Steyr แห่งออสเตรียเข้ามาสนับสนุนการผลิตเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2008 โดยโรงงานแห่งนี้จะช่วยแบ่งเบาภาระในการผลิตรถยนต์ของแอสตันมาร์ตินจากโรงงานเกย์ดอน ประเทศอังกฤษ ด้วยกำลังการผลิตมากกว่า 2,000 คันต่อปี ทั้งหมดเป็นการผลิตความสปอร์ต 4 ประตูระดับหรูมาดสปอร์ตรุ่นนี้

นอกจากนั้น แอสตัน มาร์ตินยุคใหม่ยังขยายตัวในการเจาะตลาดทั่วโลกด้วยการเพิ่มจำนวนดีลเลอร์ในยุโรป เช่นเดียวกับการบินข้ามน้ำไปเปิดโชว์รูมแห่งแรกในประวัติศาสตร์ 97 ปีของบริษัทที่เมืองปักกิ่ง และเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน โดยในปัจจุบันแอสตัน มาร์ตินมีดีลเลอร์ทั่วโลกจำนวน 125 แห่งใน 34 ประเทศทั่วโลก เพื่อรองรับกับการขยายตัวในอนาคต รวมถึงการปัดฝุ่นนำชื่อแบรนด์ลากอนดา (Lagonda) ที่โด่งดังในอดีตกลับมาขายอีกครั้ง โดยมีเป้าหมายรุกตลาดในปี 2012

สำหรับตัวของราปิดเอง ถูกเปิดตัวครั้งแรกในฐานะต้นแบบเมื่อปี 2006 ในยุคที่ฟอร์ดยังถือครองสิทธิ์บริษัทและอยู่ในร่มเงาของกลุ่ม PAG หรือ Premier Automotive Group เป็นการรวมตัวกันของแบรนด์รถยนต์หรูอย่างยุโรปที่อยู่ในเครือฟอร์ด เช่น วอลโว่, แลนด์ โรเวอร์ และจากัวร์

การเปิดตัวของราปิดช่วยทำให้เกิดกระแสความต้องการใหม่ของรถยนต์ระดับหรูที่แตกต่างจากบีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 7 หรือเมอร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาส กับความหรูที่เพียบพร้อมด้วยความสปอร์ตและสมรรถนะ ปอร์เช่จัดการพัฒนาโปรเจ็กต์พานาเมอราตามออกมาทันที และชิงตัดหน้าขายไปก่อนแอสตัน มาร์ติน

ขณะที่ลัมบอร์กินีก็เปิดตัวต้นแบบรุ่นเอสทอร์ก ซูเปอร์ซีดาน 4 ประตูตามออกมาเมื่อปี 2008 และทำท่าว่าจะผลิตขายในอนาคต แต่จากสภาพเศรษฐกิจตกต่ำในปี 2009 ทำให้โครงการนี้ถูกพับเอาไว้ก่อน แต่จะชั่วคราวหรือตลอดไป ยังไม่มีการเปิดเผย

ข้อดีของแอสตัน มาร์ตินที่ส่งผลดีต่อการลดต้นทุนการผลิตคือ การที่รถยนต์ทุกรุ่นที่อยู่บนโชว์รูมถูกพัฒนาบนพื้นตัวถังเดียวกันที่เรียกว่า VH หรือ Vertical Horizontal ไม่ว่าจะเป็นสปอร์ตรุ่นเล็กในตระกูล Vantage ที่จะไปบุกตลาดสหรัฐอเมริการวมถึงแคนาดาและละตินอเมริกาเป็นครั้งแรกในปลายปีนี้ด้วยรุ่น Vantage V12 หรือรุ่นใหญ่อย่างตระกูล DB อย่าง DB9 และ DBS รวมถึงซีดานมาดสปอร์ตอย่างราปิด

อย่างไรก็ตาม แม้จะเปิดตัวต้นแบบในปี 2006 แต่กว่าโปรเจ็กต์นี้จะกลายเป็นของจริงแบบสัมผัสได้ก็ล่วงเข้าสู่ปลายปี 2009 เมื่อแอสตัน มาร์ตินนำคันจริงสำหรับขายในตลาดออกจัดแสดงที่งานแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ เดือนกันยายน 2009 และลูกค้ายังต้องรออีกร่วมครึ่งปีกว่าที่มีการส่งมอบรถยนต์ได้...แต่จะเป็นการรอคอยที่คุ้มค่าหรือไม่ ก็คงต้องติดตามดูกันต่อไป

ในเรื่องรายละเอียดของตัวรถถูกพัฒนาบนรูปลักษณ์ในสไตล์เดียวกับรถสปอร์ตของแอสตัน มาร์ติน มีความเด่นด้วยกระจังหน้าขนาดใหญ่พร้อมกับลายซี่กระจังในแบบแนวนอน แถมประตู 4 บานเปิดขึ้นในลักษณะเฉียงไปทางด้านหน้าเล็กน้อย หรือที่เรียกกันว่า Swan Wing Door และโครงสร้างตัวถังผลิตจากอะลูมิเนียมเพื่อประโยชน์ในเรื่องของการลดน้ำหนักตัวถัง

ตัวรถแบบฟาสต์แบ็คมาในแบบ 4 ที่นั่งพร้อมกับพื้นที่เก็บสัมภาระที่มีความจุในระดับ 301 ลิตร แต่เมื่อต้องการพื้นที่ในการบรรทุกก็สามารถพับเบาะหลังลงได้ โดยใช้ปุ่มกด เบาะหลังจะพับลงด้วยระบบไฟฟ้าโดยอัตโนมัติ ทำให้พื้นที่ในการบรรทุกสัมภาระเพิ่มขึ้นเป็น 701 ลิตร ขณะที่ฝากระโปรงหลังของตัวรถในแบบฟาสต์แบ็กยังเอื้อประโยชน์ในเรื่องของการนำสัมภาระเข้าและออกจากห้องโดยสาร เพราะฝากระโปรงหลังรวมชุดเป็นชิ้นเดียวกับกระจกบังลมหลัง ทำให้เปิดได้กว้างขึ้น

เช่นเดียวกับพื้นตัวถัง ในส่วนของเครื่องยนต์ ทางราปิดก็ได้รับเทคโนโลยีมาจากรถสปอร์ต โดยยกเครื่องยนต์วี12 ของสปอร์ตใหย่ตระกูล DB มาใช้ เป็นเครื่องยนต์วี12 ประกอบด้วยมือ ที่มีความจุ 6000 ซีซี. มีกำลังสูงสุด 470 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 61.14 กก.-ม. ที่ 5,000 รอบ/นาที และส่งกำลังสู่ล้อหลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะพร้อมโหมด Touchtronic 2 ที่ผู้ขับสามารถเลือกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ผ่านทางแป้น หรือ Paddle Shift ที่อยู่ตรงคอพวงมาลัย

ในอังกฤษ ทางแอสตัน มาร์ตินตั้งราคาเอาไว้ 139,950 ปอนด์ หรือ 6.8 ล้านบาท ใครที่สนใจอยากขับ สั่งจองกันได้เลย เพราะรถเริ่มส่งมอบกันแล้ว

ที่มาโดย ผู้จัดการ 360° รายสัปดาห์

ดุดันสุดในเซ็กเมนท์ แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ จีที

ดุดันสุดในเซ็กเมนท์ แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ จีที แลนเซอร์อีเอ็กซ์ น่าจะเป็นรถที่ดูเร้าใจรุ่นหนึ่งในเซ็กเมนท์รถยนต์นั่งขนาดเล็กในความคิดของผม เหตุผลคือ รูปร่าง หน้าตา มันถูกถอดแบบมาจากมิตซูบิชิ อีโวลูชั่น X รถยนต์สมรรถนะสูงนั่นเอง ยิ่งเป็นรุ่นท้อป 2.0 GT มีการแตกแต่งเพิ่มเติมทั้งเสกิต สปอยเลอร์ กับยางขนาด 18 นิ้ว ทำให้มันเป็นรถที่ดุดันมากทีเดียว

ถ้าเอาแลนเซอร์ อีเอ็กซ์ 2.0 ลิตรมาเทียบกับ อัลติสรุ่น สปอร์ตติโว่, ซีวิค 2.0 ลิตร แลนเซอร์อีเอ็กซ์ และมาสด้า 3 รุ่นท้อป น่าจะได้คะแนนความสปอร์ตมากหน่อย ด้วยครีบ สปอยเลอร์ทรงสูง ที่ดูเด่นขึ้นมา กระจังหน้าของมันก็ดูแปลกตากว่า การออกแบบรถยนต์ในยุคนี้กระจังหน้าจะคล้ายกันคือ ทรงลู่ลมเหมือนลิ่ม ส่วนปลายกระจังหน้าจะไม่ใหญ่โตนัก แต่เจ้านี่มีกระจังหน้าขนาดใหญ่ เหมือนได้รับอิทธิผลมาจากรถยนต์ยุโรปหลายๆ รุ่น ส่วนตัวแล้วมันดูคล้ายๆ กับกระจังหน้าวอลโว่

สิ่งที่ยืนยันอิทธิผลจากรถยุโรปคือ ก้านเบรกมือ แทนที่จะวางในตำแหน่างใกล้ๆ คนขับ กลับไปอยู่ด้านผู้โดยสารหน้าเสียอย่างนั้น แน่นอนมันยังใช้งานได้สะดวก แต่ผมว่าอยู่ฝั่งคนขับน่าจะเหมาะกว่า อันนี้ไม่ว่ากันเพราะไม่มีผลต่อสมรรถนะของเบรกมือ นอกจากพวกขาดริฟท์ทั้งหลายเท่านั้น

Paddle Shiftหรือแป้นเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย เป็นอีกอย่างหนึ่งที่ทำให้ผมรู้สึกคึกคักขึ้นมา ยามอยู่หลังพวงมาลัย ผมสามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงได้ตามต้องการ เรียกกำลังเสริมได้ตลอด หรือจะเรียกใช้เอนจิ้นเบรก เมื่อต้องการช่วยลดความเร็ว ก็สะดวก

เครื่องยนต์เบนซิน MIVEC IIขนาด 2.0 ลิตร กำลังสูงสุด 154 แรงม้า กับแรงบิดสูงสุด 198 นิวตันเมตร ให้การตอบสนองเร้าใจไม่แพ้คู่แข่ง เกียร์อัตโนมัติ INVECS-III CVT อัตโนมัติ 6 จังหวะ เป็นอีกจุดเด่น เพราะมันให้ความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์มากที่สุดในเซ็กเมนท์นี้ก็ว่าได้

เรื่องสมรรถนะไม่มีอะไรน่าติดใจ แรงม้าที่ได้มา บวกกับเกียร์อัตโนมัติที่สามารถเปลี่ยนได้เองเหมือนกับเกียร์ธรรมดา พร้อมจะเปลี่ยนถนนให้เป็นสนามแข่งได้เหมือนกัน สปอยเลอร์หลังทรงสูง ไม่ใช่ช่วยให้รูปร่างหน้าตาดีอย่างเดียว ยามที่พุ่งทะยานด้วยความเร็วสูง มันสามารถกดท้ายรถให้มั่นคงยิ่งขึ้น

ผมชอบมันตรงที่ภาพรวมของพละกำลังได้จากรอบเครื่องยนต์ที่ไม่สูงนัก ช่วงที่รอบเครื่องยนต์ 3,500 รอบ บนเกียร์ 6 เข็มความเร็วขึ้นไปแตะ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่เลวทีเดียว แน่นอนมันจะมีเหลือแรงเหลือให้ผมอีก แต่คงไม่มีประโยชน์อะไรที่จะต้องเร็วกว่านี้ แม้มันยังให้ความรู้สึกมั่นคงกับผมอยู่ตลอด ด้วยช่วงล่างอิสระ
แม็คเฟอร์สันสตรัท ด้านหน้า และอิสระมัลติลิงค์ด้านหลัง

ก่อนหน้าการได้ขับทดสอบเจ้าแลนเซอร์อีเอ็กซ์ 2.0 จีที มีคนบอกกับผมว่า เจ้านี่เก็บเสียงไม่ค่อนเก่งนัก ผมเองก็รู้สึกเช่นนั้นเหมือนกัน ความเร็วระดับ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็เพียงพอจะรู้สึกได้ ส่วนหนึ่งผมคิดว่าน่าจะมาจากเสียงดอกยาง อีกส่วนหนึ่งคือลมปะทะ ซึ่งเสียงจากอย่างแรกน่าจะดังกว่า

ระบบต่างๆ ที่มิตซูบิชิเติมให้แลนเซอร์ อีเอ็กซ์ ก็มีหมายๆ อย่าง เช่น ระบบไฟ้หน้า Adaptive Front-Lighting System เพิ่มความสว่างด้านข้างขณะเลี้ยว ระบบปรับระดับลำแสงไฟหน้า ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ไฟตัดหมอก เพื่อให้มันมีความคุ้มค่ามากขึ้น

แน่นอนมันไม่ได้แรง หรือดุดันเท่ากับโมเดล มิตซูบิชิ อีโวลูชั่น X แต่เพียงแค่นี้ผมก็พอใจแล้ว เพราะรูปร่างหน้าที่คล้ายๆ กัน บวกสมรรถนะที่พอเพียงกับมือซิ่งสมัครเล่น และจ่ายในราคาพอๆ กับรถในเซ็กเมนท์เดียวกัน 1,034,000 บาท แต่ได้รถที่ดูดุดันที่สุดในเซ็กเมนท์

ที่มา โดย ผู้จัดการ 360° รายสัปดาห์